左文渊

左文渊人物简历

1935年 江苏省省立上海中学毕业。

1938年 中国海关税务专门学校海事班毕业。

1938-1941年12月 中国海关海务处船舶任二副、代大副。

1941年12月 起长期留职停薪。

1945年8月 中国海关海务处“联星”船任二副。

1946 1949年 国营招商局轮船公司船舶任大副、船长。

1950年1月15日 参加香港招商局及十三艘海轮起义，任驻埠船长（PORT CAPTAIN）。

1950年11月1951年4月 中国油轮公司永灏油轮船长。

1951年6月1955年 交通部海运总局调度室任总调。

1956-1969年 交通部海河运输局航道科航道局任工程师（国技三级）。

1969-1971年 “五七”干校。

1971-1973年 交通部翻译组。

1973-1979年12月 交通部水运局船技处任工程师、副总工程师。

1980 1985年 交通部内河局任副总工程师。

1979-1987年 中国航海学会第一届理事会常务理事。

1983-1987年 中国劳动保护学会第一届理事会常务理事。

1987年 中国航海学会顾问。

1989年 中国航海学会航标专业委员会顾问。

左文渊人物经历

左文渊，1915年8月15日生于上海。因家庭贫困，父母为生活所迫，离乡而去。他自幼由祖父抚养。他年仅七岁时入小学，靠奖学金完成小学学业。因成绩优秀，1928年考入江苏省省立上海中学（现名：上海中学）初中部。1932年初中毕业，以优异成绩被保送升入该校高中部，1935年毕业。同年，考入中国海关税务专门学校海事班（CUSTOMS COLLEGE，MARINE DEPARTMENT），于1938年9月毕业于英国皇家海军学院。毕业后，在海关海务处所属船队工作，先后任二副、代理大副。1941 年12月8日，太平洋战争爆发，同年12月24日他因执行沉船行动，反抗日本占领香港，受到九龙海关海务处长期留职停薪的处分，被遣返广州。1945年抗战胜利后，又被召回海务处“联星”轮工作，参加了上海航区灯塔及航标战后的恢复工作，后因参加海关中国船员罢工活动，被迫离开海关，转到招商局船队从事沿海及远洋运输，任大副、船长。1949年，国民党军队节节败退，为了抵制国民党用商船向台湾撤军，在中国共产党的领导下，于1950年1月15日参加了著名的香港招商局及十三艘海轮起义，并任驻埠船长。1950年11月，受中国共产党委派，担任当时世界巨型油轮之一的“永灏”轮船长，并参加了反抗英国暴力征用该油轮的历史事件。1951 年6月，调交通部海运总局调度室工作。1955年，调任交通部海河运输局航道科工程师。1957年，在交通部航道局工作。1973年，转交通部水运局工作，历任工程师，副总工程师。1981年，在交通部内河局，任副总工程师。

他在半封建、半殖民地的旧中国度过了中青年时代。他在海事班学习和海关海务处工作期间目睹外国船长岐视中国船员的一幕幕情景，深深地刺痛了他的民族自尊心。尤其在1949年，他任“蔡锷”号船长时该轮被国民党军队强行征用，看到国民党官兵在船上盛气凌人，蛮横无理，抢劫伙食，强占船员住房时，终于明白了：正是由于国民党政府的腐败无能，中国人才受苦受难。在中国共产党的教育和启发下，1950 年1月15日，他毅然参加了举世闻名的香港招商局及十三艘海轮起义，全体起义人员受到周恩来总理电慰和表彰。

1950年，左文渊任“永灏”轮船长期间，在中国共产党的领导下，率领全体船员，为粉碎港英当局暴力征用该轮的阴谋，保护国家财产，进行了针锋相对、不屈不挠的斗争。他们忠贞的民族气节和英勇的斗争事迹，在国际上引起了强烈反响，受到了党和政府的表彰。

在实际生活经历中，左文渊深深地认识到：要抵御外国侵略，中华民族必须自强。因此，更激发了他立志要用自己的全部知识为建设新中国的航运事业而奋斗的决心。

在几十年的工作中，他一贯提倡，任何研究成果都必须建立在科学的基础上，并能经受住实践的考验。建国初期，由于旧中国遗留下来的贫穷落后，我国的许多航道处于原始状态。他在航道的勘测、开发和研究中，不辞辛苦，走遍了祖国的江河湖海，选择航道和治理航道。为了确定葛洲坝水利枢纽工程中为确定船舶双向对开的航道宽度及曲度半经等参数，他深入现场，会同长江航运局用两个万吨顶推船队在鄱阳湖湖口进行各种参数条件下的实船模拟试验，提出了葛洲坝工程安全航行的具体技术要求，为工程设计提供了可靠的科学依据。

在航运管理方面，他特别注意了解和总结国内外先进经验和发展趋势，并结合中国航运的实际情况和要求加以应用。70年代，中国沿海的油轮运输发展很快，而国际上对船舶防止污染的要求日益提高。为此，他翻译了大量船舶防污染的国际公约和技术资料，努力向国内的航运界、造船界和港口介绍国际防污染技术的发展，并会同交通部港监局及时制定出了中国船舶防止污染的第一部法规——《防止船舶海上污染暂行规定》，为中国的船舶及港口防止污染技术走向法规化奠定了基础。

70年代末，中国的航运事业得到了很大发展，并形成了一定的规模。随着中国对外交往的增多，他多次代表中国参加联合国政府间海事协商组织（IMCO）和亚太经社会（ESCAP）举行的会议。1979年，他代表中国参加了联合国亚太经社委员会在加尔各达召开的“内河开发规划讨论会”，并在会上作了的题为《中国内河运输概况》的报告，引起了与会代表的极大兴趣。最后，会议建议：将中国的内河航道通航标准作为东南亚各国的内河航道通航标准的参考，并考虑在中国召开航道通航标准的专题国际讨论会。会后，在美国教授的推荐下，将他的名字列入美国陆军工程兵团人名录。

为了表彰左文渊为中国航运事业做出的成绩，1956年，他被评为全国先进生产者和全国交通系统的先进生产者，并受到了毛泽东、刘少奇、周恩来等党和国家领导人的接见。1979年，当选为中国航海学会第一届理事会常务理事；1983 年当选为中国劳动保护学会第一届理事会常务理事；1987 年，受聘为中国航海学会顾问和中国航海学会航标专业委员会顾问。

1992年12月4日，左文渊作为对中国航运有突出贡献的起义老船长受到了江泽民总书记的亲切接见。

左文渊人物贡献

船舶吃水是指船体浸入水中的深度，它是随着装载货物的多少而增减的，吃水大，载货量多，同时，它常常受到航道条件的限制。由于航道条件的优劣是人们评价港口、江河，海域经济价值的首要标准之一，所以，航道科技工作者的首要目标是浚深航道，改善航道条件，更好地为航运服务。长江口是我国的黄金水道，是横贯东西的水运大通道。尤其长江下游的航道，对发展航运起着举足轻重的作用。但是，长江下游航道河面宽，河势复杂，又受潮流和迳流的影响，上游下泄大量泥沙在此沉积，淤量大，河床变化快的特点。因此解决航道淤浅对船舶吃水的限制，一直是广大航道科技工作者多少年来探索的课题。左文渊在从事航道研究工作的30 年中，经过长期的调查，摸索出了一条不用或少用挖泥，充分利用河床的自然特点开发新航道的路子。

1958年前，长江口有几股航道，但变化大很不稳定，多年来长江口南水道是进出上海港的唯一水道，但该航道泥沙淤积较严重，要维护该航道畅通只能靠大量的挖泥来维持水深。他从开发长江口航道的观点出发，经过查阅港口海图及历史资料，提出了开辟长江口北港水道的设想，他会同上海航道局测量队，实地勘测，取得了第一手数据，并按设计方案设立了航标，初步完成了开辟长江口北港水道的任务，在以后的实船试验及航行中，他又不断总结经验，从中了解到该主航道具有位移频繁的特性。最后提出：将此航道作为长江口应急航道的意见，得到了交通部的支持。从此，结束了长江口只有一条航道进出的历史。

1964年，国家经济恢复很快，许多重点建设项目相继投产，为了解决华东最大的炼油企业——栖霞山炼油厂原油供应不足的突出矛盾，左文渊受交通部委托，会同长江航道局着手进行万吨级油轮进入长江的航道开辟工作。他经过详细分析资料认为：万吨级油轮进江的主要障碍在长江口至江阴一带，经过对这一段流域进行了水深测量，调整航标和定深扫海等项工作中，发现：铜沙和白卯沙浅滩是万吨油轮进江的两个最浅的瓶口。

他分析了该河段历年的潮汐表，并用由统计所提出的万吨轮的航速，最后确认：在铜沙浅滩和白卯沙浅滩之间的三个多小时的高潮时差内，在正常气象情况下，万吨油轮可以在同一高潮内安全地通过两个“瓶口”，从而不仅解决了万吨油轮进入栖霞山炼油厂的运输问题，而且在航运史上开创了万吨货轮进江直达南京的先例。

70年代初，经过定期检测，发现长江福姜沙北水道日渐淤积，许多货轮、油轮不得不候潮或减载，影响了长江航运生产。按过去的做法，只能是进行挖泥，加深航道或者船舶减载航行来解决。但这样做一是投资大，二是效率低，他根据自己丰富的航海经验，认为长江下游河床具有“北淤南冲”的特点，在长江下游，不必经过大量挖泥而改善航道条件是可能的。据此，他大胆地提出了开辟福姜沙南水道的建议。1973年，长江航道局根据他的意见，对福姜沙南水道进行勘测，设标，并在上海海运局大庆16号油轮的配合下，连续二昼夜，进行了涨落潮的实船试航，证实了他的设想是正确的，决定开辟为满足万吨级货轮航行的深水航道，成功地解决了长江福姜沙北水道的淤积问题。通过20年来的实践，不仅证明了长江福姜沙南水道是一条优良的深水航道。同时，张家港已成为长江流域对外开放的大港之一。

新中国成立之初，由于美国政府的干涉和台湾国民党军舰在台湾海峡的骚扰，迫使大陆的南北海上运输中断。因而，广东黄埔港就成为华南外贸运输的咽喉，由于当时黄埔港监对外公布的船舶吃水限制为7米，但一般万吨货轮的满载吃水是8米左右，因此，外轮抵黄埔港前，必须先后在垃圾尾和莲花山两个锚地减载，才能进港，由于垃圾尾锚地自然条件差，出现了压船现象。为此，1953年，交通部组织专门工作组赴现场解决航道问题，作为组员的左文渊查阅了珠江口的海图和历年检测的资料，发现蓝图所示的水深，加上潮高至少有8.8米左右，完全能满足万吨级船舶直达莲花山锚地的要求，并提出能通过万吨轮的建议，经过严格测量和实船试验，证实了他的论断是正确的，从而解决了垃圾尾锚地过驳的问题，缓和了压船现象，加速了船舶周转，每年可为国家节约三百万元左右的运输费用。

随后，他又进一步提出：莲花山的过驳主要是由于水下障碍物造成的，只要经过少量的挖泥，开辟一条从莲花山直达黄埔港的新航道是完全可能的，他的这一建议被交通部领导采纳，组织力量进行挖泥，并于1955年竣工，这样就为黄埔港日后的扩建提供了条件，获交通部三等奖。

50年代初，中国航运能力不足，沿海浅水货轮很少，天津新港至渤海湾一些小港，如九龙口、烟台、威海之间的煤运，主要靠驳船运输。运输的方式是一条出海拖轮拖带一组驳船从新港拖到各小港，这梓，一艘拖轮只能为一组驳船服务，从而出现了拖轮不足现象，严重影响了小港间的煤运。如何改变这一严重运输状况，他经过分析研究，提出循环驳运的方式，以解决出海拖轮不足的矛盾，经领导批准，并由他每月编制驳运计划，实施后，取得很好的效果，不仅解决了小港间的煤运，还降低了运输成本，此成果于1956年获交通部三等奖。

左文渊一贯认为航道科学的任何成果，都必须建立在准确的测量和可靠的技术资料的基础上。他针对当时各海港海图十分陈旧，测量资料残缺不全的状况，建议成立交通部海港测量队，对全国海港进行一次全面复测。他的建议获领导批准后，他立即制定出全国海港复测规划，并负责测量设计任务书和测量总结报告及蓝图的审查工作。建国后为国家出版第一套港区海图做出了贡献，为新中国的安全航行，港口开发，航道整治及研究工作，打下了良好的基础。

海港航道养护尺度是保证船舶航行安全和确定航道挖泥工程量的重要依据，旧中国对航道很不重视。建国初，沿用苏联的标准，60年代初，随着中国航运的快速发展，大型船舶不断增加，因此对航道的要求也越来越高，原有的一套标准已不适应运输要求，迫切需要制定适合中国港口自然条件的航道养护标准。这一任务交给左文渊完成。他组织有关专家参考了国际上主要航运国家的标准及国内已有的港口养护尺度，并结合中国港口的自然条件的基础上制定了我国《海港航道养护尺度计算办法》，于1963年由交通部颁布执行，对我国港口航道养护标准化起到了积极的指导作用。

几十年来，左文渊以自己丰富的知识和经验作了许多深入细致的调查研究，解决许多航道工程技术问题，为我国的航海和航道事业作出了重要贡献。

左文渊主要论著

1 左文渊.中国的航运、港口、内河运输及关于中国水运理代化的几点意见，亚太经济社会委员会的论文集，1980.10.

2 左文渊.编写.英汉集装箱运输词汇.北京：人民交通出版社.1992.4.

3 左文渊.参与编写.招商局史，现代部分.北京：人民交通出版社，1994.

1973-1979年12月 交通部水运局船技处任工程师、副总工程师。

1980 1985年 交通部内河局任副总工程师。

1979-1987年 中国航海学会第一届理事会常务理事。

1983-1987年 中国劳动保护学会第一届理事会常务理事。

1987年 中国航海学会顾问。

1989年 中国航海学会航标专业委员会顾问。